To była prawdziwa klęska! 10 motocyklowych niewypałów – część II

Rynek motocykli zna setki udanych konstrukcji, które na stałe zapisały się w historii. Są jednak także projekty, które mimo dużych ambicji producentów okazały się spektakularnymi porażkami. Czasem zawiodła technologia, czasem marketing, a czasem zwyczajnie nie trafiono w potrzeby rynku. Oto kolejna część przeglądu największych motocyklowych niewypałów.

Harley-Davidson V-Rod

Harley-Davidson V-Rod był jedną z największych rewolucji w historii marki. Jednostka Revolution, opracowana przy współpracy z Porsche, była chłodzona cieczą, miała cztery zawory na cylinder i osiągała moc 115–125 KM, co w tamtym czasie było wynikiem dość nietypowym dla Harleya. Nietypowe było również to, że silnik kręcił się wysoko, oferując zupełnie inną charakterystykę pracy niż klasyczne V-Twiny chłodzone powietrzem.

Problem polegał na tym, że zatwardziali klienci marki oczekiwali dokładnie odwrotnego kierunku. V-Rod nie miał typowego „pulsowania”, nie oferował charakterystycznych wibracji i brzmienia. Dla purystów był zbyt japoński w obyciu, mimo że technologicznie wyprzedzał większość cruiserów.

Do tego dochodziła specyficzna ergonomia. Rozstaw osi przekraczający 1700 mm, nisko umieszczona kanapa i wysunięte podnóżki powodowały, że motocykl był mało praktyczny w codziennym użytkowaniu. Duży promień skrętu i masa przekraczająca 290 kg dodatkowo utrudniały manewrowanie.

Harley V-Rod sprzedawał się najlepiej w pierwszych latach po premierze, głównie w USA, ale później zainteresowanie gwałtownie spadło. Klienci Harleya wracali do klasycznych modeli z silnikami Twin Cam. Mimo ponad 15 lat obecności na rynku, model nigdy nie stał się filarem sprzedaży marki, ale obecnie trzyma cenę na rynku wtórnym.

Ducati 999

Ducati 999 weszło na rynek jako następca legendarnego 916 i to od początku ustawiło je na straconej pozycji. Projekt Pierre’a Terblanche’a był radykalnym odejściem od stylu Massimo Tamburiniego. Zamiast agresywnych, opływowych linii pojawiła się surowa, techniczna forma.

Pod względem konstrukcyjnym był to jednak motocykl znakomity. Dwucylindrowy silnik Testastretta generował moc 124–140 KM w zależności od wersji, a kratownicowa rama i w pełni regulowane zawieszenie zapewniały precyzję prowadzenia. Masa sucha na poziomie około 186 kg była konkurencyjnym wynikiem w klasie superbike.

Na torze 999 wygrywało i zdobywało tytuły w World Superbike, ale klienci kupują emocjami, nie tabelami wyników. Design był powszechnie krytykowany, a wielu fanów uznało go za niegodny Ducati.

Z perspektywy rynku sprzedaż była wyraźnie słabsza niż w przypadku 916, 996 i 998. Wielu klientów wybierało konkurencyjne modele lub używanych poprzedników. To jeden z niewielu przypadków, gdy sukces sportowy nie przełożył się na wyniki sprzedaży.

Honda NRX1800 Rune

Honda NRX1800 Rune była ekstremalnym przykładem przeniesienia konceptu do produkcji. Bazowała na platformie Gold Winga, ale została kompletnie przeprojektowana. Pojawiło się m.in. przednie zawieszenie typu girder, unikalne aluminiowe wahacze i perfekcyjne wykończenie detali.

Sercem motocykla był sześciocylindrowy bokser o pojemności 1832 cm3, który generował moc 118 KM i miał ogromny moment obrotowy. Problem polegał na tym, że masa motocykla przekraczała 360 kg, co czyniło go bardzo wymagającym w prowadzeniu przy niskich prędkościach.

Produkcja była niezwykle kosztowna. Szacuje się, że Honda dopłacała do każdego egzemplarza, mimo bardzo wysokiej ceny katalogowej. Do tego Rune sprzedawała się bardzo wolno, a część egzemplarzy długo zalegała u dealerów. Motocykl pełnił głównie rolę wizerunkową i pokazu możliwości technologicznych Hondy.

Kawasaki Ninja H2 S

Kawasaki H2 R było demonstracją technologii doładowania mechanicznego w seryjnym motocyklu. Silnik o pojemności 998 cm3 z kompresorem generował moc około 200 KM w wersji drogowej – S i ponad 300 KM w wariancie R.

Parametry robiły wrażenie, ale możliwość wykorzystania tej mocy i potencjału motocykla była bardzo ograniczone. Charakterystyka oddawania momentu była agresywna, a przyspieszenia wymagały ogromnego doświadczenia i kontroli. Motocykl był ciężki jak na supersporta, bo ważył 238 kg z płynami. Do tego dochodziła wysoka cena. Wisienką na szczycie tortu był fakt, że maszyna nie radziła sobie w codziennym użytkowaniu ze względu na sportowy charakter.

Kawasaki Ninja H2 od początku było produktem niszowym. Sprzedaż była niewielka, a większość egzemplarzy trafiała do kolekcjonerów lub pasjonatów technologii. To klasyczny przykład motocykla stworzonego bardziej do budowania wizerunku niż wolumenu sprzedaży.

Moto Guzzi Norge 1200

Moto Guzzi Norge 1200 miało konkurować z BMW R1200RT. Dwucylindrowy silnik V2 o pojemności 1151 cm3 generował moc 95 KM i oferował przyzwoity moment obrotowy.

Motocykl był jednak ciężki – masa przekraczała 250 kg na sucho – a jego prowadzenie nie było tak precyzyjne jak u konkurencji. Do tego dochodziły problemy z jakością wykonania w pierwszych rocznikach. Do tego elektronika i osprzęt potrafiły zawodzić, a sieć serwisowa była ograniczona.

Rynkowo Norge przegrało przede wszystkim dostępnością i brakiem zaufania wśród klientów. W segmencie turystycznym dominowało BMW, a Moto Guzzi nie było w stanie przekonać motocyklistów do zmiany marki. Efekt to marginalna sprzedaż i szybkie wycofanie modelu z pierwszego planu.

BMW K1200R

BMW K1200R było agresywnym nakedem opartym na czterocylindrowym silniku o pojemności 1157 cm3 i mocy 163 KM. Zastosowano zawieszenie Duolever z przodu oraz Paralever z tyłu, co było rozwiązaniem nietypowym i zaawansowanym technicznie.

Motocykl był szybki, ale mało emocjonujący. Właściciele narzekali na kiepskie wyczucie przodu i brak feedbacku. Do tego konstrukcja była dość ciężka – K1200R ważył ponad 240 kg w stanie gotowym do jazdy. Jeżeli dodamy do tego długi rozstaw osi, to otrzymujemy maszynę, która jest stabilna przy dużych prędkościach, ale na krętych drogach trzeba z nią walczyć.

Ostatecznie BMW K1200R nie zbudował silnej pozycji i został szybko zastąpiony przez nowsze modele. Klienci wybierali bardziej klasyczne lub bardziej emocjonujące konstrukcje, co przełożyło się na słabą sprzedaż. Klienci chętniej wybierali super nakedy KTM, Aprilia itp.

Yamaha MT-01

Yamaha MT-01 była próbą połączenia dwóch światów. Silnik V-Twin o pojemności 1670 cm3 generował moc zaledwie 90 KM, ale imponował momentem obrotowym przekraczającym 150 Nm. Jednostkę wzięto z modelu Road Star.

Duży piec połączono z podwoziem inspirowanym motocyklami sportowymi. Motocykl ma aluminiową ramę, widelec upside-down i zaciski hamulcowe z Yamahy R1. Jednymi z wielu problemów były masa, która przekraczała 265 kg w stanie gotowym do jazdy oraz długi rozstaw osi. Mamy tu zatem sytuację podobną do tej z BMW K1200R.

Motocykl był stabilny, ale mało zwinny i mało praktyczny. W niskim zakresie obrotów oferował atomowe przyspieszenie, ale powyżej tracił swoją dynamikę. Do tego wymagał dużo uwagi podczas jazdy na krętych drogach. Właściciele narzekali też na niski poziom komfortu oraz wysokie zużycie paliwa.

Ostatecznie Yamaha MT-01 stała się niszowym motocyklem, który był wybierany przez osoby chcące mieć coś oryginalnego. Co ciekawe, obecnie dobrze utrzymane egzemplarze z udokumentowaną historią serwisową osiągają wysokie ceny na rynku wtórnym. Motocykl cały czas zwraca na siebie uwagę wszędzie tam, gdzie się pojawi.

Aprilia Mana 850

Aprilia Mana 850 była motocyklem z automatyczną skrzynią biegów CVT. Silnik V-Twin o pojemności 839 cm3 generował moc 76 KM, a maksymalny moment obrotowy wynosił 73 Nm, więc pomimo sportowego DNA marki nie można było liczyć na emocjonujące przyspieszenie.

Motocykl oferował ciekawe rozwiązania, jak schowek w miejscu zbiornika paliwa. Skrzynia biegów pozwalała na jazdę w trybie automatycznym lub zmianę przełożeń z użyciem przycisków albo dźwigni nożnej. Motocykl miał 3 tryby jazdy – Touring, Sport i Rain. Całość była bardzo przemyślana, ale klienci tego nie docenili.

Problem polegał na niejasnej grupie docelowej i przeciętnych osiągach. Skończyło się na tym, że Mana była klasycznym przykładem produktu bez odbiorcy. Doświadczeni motocykliści nie chcieli automatu, a początkujący wybierali skutery. Sprzedaż była bardzo ograniczona, a model szybko wycofano.

Buell 1125R

Buell 1125R był próbą wejścia marki w nowoczesny segment sportowy. Silnik Rotax V-Twin o pojemności 1125 cm3 generował moc 146 KM. Do tego miał imponujący moment obrotowy na poziomie 110 Nm. Jednostka lubiła wysoko się kręcić i oferowała osiągi na poziomie europejskiej konkurencji. Motocykl ważył zaledwie 170 kg na sucho i był dobrze zbalansowany.

Motocykl oferował dobre prowadzenie i nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Zbiornik paliwa umieszczono w ramie, co miało wpływ na wrażenia z jazdy. Buell prowadził się stabilnie, był precyzyjny, a charakterystyczna tarcza hamulcowa montowana na obręczy koła zapewniała dużą siłę hamowania.

Skoro na papierze jest idealnie, to co poszło nie tak? Pierwszym problemem była niska jakość wykonania. Klienci często narzekali na problemy z układem chłodzenia oraz wycieki. Do tego Buell miał słabo rozwiniętą sieć serwisów poza Stanami Zjednoczonymi. Marka borykała się też z kłopotami finansowymi.

KTM 990 SM-T

KTM 990 SM-T bazował na silniku LC8 o pojemności 999 cm3 i mocy 115 KM. Motocykl miał łączyć cechy supermoto i turystyka. Dlatego połączono jednostkę napędową o agresywnej charakterystyce z bardziej komfortowym zawieszeniem o długim skoku. Zaletą była również niska masa, która wynosiła zaledwie 206 kg na sucho.

Problem polegał na kompromisach – nie był ani wygodnym turystykiem, ani rasowym supermoto. Co prawda lubił agresywną jazdę i ciasne, kręte drogi, ale za to nie miał nic wspólnego z komfortem. Zapewniał niewielką ochronę przed wiatrem, silnik odznaczał się wysokim poziomem wibracji, a zawieszenie miało twardą, sportową charakterystykę.

Rynkowo SM-T przegrał, bo był eksperymentem. Klienci nie wiedzieli, do czego ten motocykl ma służyć, co przełożyło się na ograniczoną sprzedaż mimo bardzo dobrych opinii użytkowników i doskonałych właściwości jezdnych.

Podsumowanie

Przedstawione motocykle okazały się niewypałami z różnych względów. Jedne wyprzedziły swoje czasy, inne nie spełniły pokładanych w nich oczekiwań, a niektóre zostały zaprojektowane bez nastawienia na konkretną grupę docelową. Są też takie, z którymi po prostu nie da się żyć na co dzień i lepiej sprawdzą się jako element wystroju wnętrza. Jeżeli jednak chcesz mieć w garażu coś ciekawego, co wyróżni cię na drodze, to warto się nimi zainteresować.

Przeczytaj również:

To była prawdziwa klęska – 10 motocyklowych niewypałów